2002 год

Кольцо на счастье

Как в начале нулевых реконструировали
Минскую кольцевую автодорогу
За короткий срок пришлось построить или реконструировать 16 мостов и путепроводов
7 ноября 2002 года после масштабной реконструкции, проведенной в рекордно короткие сроки, открылось движение по Минской кольцевой автодороге. Несмотря на напряженность работы и большую ответственность, эту реконструкцию дорожники и строители до сих пор вспоминают с ностальгией, ведь именно тогда МКАД превратилась в лучшую магистраль страны.
Масштабные задачи
За короткий срок пришлось построить или реконструировать 16 мостов и путепроводов
Строительство Минской кольцевой началось еще в 1956 году, в 1963 году масштабная стройка была завершена. Дорога протяженностью более 56 километров отвечала всем требованиям и стандартам, но со временем, естественно, стала нуждаться в реконструкции. Особенно заметно это стало в конце 1990-х, когда МКАД просто перестала справляться со своими транспортными задачами. Минск развивался, интенсивность движения росла – и кольцевая должна была соответствовать. Но как, если половина автодороги на тот момент относилась к II категории? На дороге имелись пересечения в одном уровне, сдерживающие движение светофоры. Резко ухудшилась экологическая обстановка, возросла загазованность столицы. Остро встала и проблема аварийности на трассе. Если в 2000 году здесь произошло 12 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 5 человек, то в 2001 году зафиксировано уже 37 ДТП (10 – со смертельным исходом).

Нужно было принимать решение о реконструкции МКАД, и делать это безотлагательно. И такое решение принял 10 января Совет Министров (постановление № 26), завершить стройку планировалось в 2005 году. Заказчиком выступило РУП «Магистральавтодор», был создан республиканский штаб. Возглавил его первый заместитель министра транспорта и коммуникаций, директор Департамента «Белавтодор» Александр Минин.
В кабинете у главного инженера «Минскавтодор-Центра» Сергея Исакова до сих пор хранится красная ленточка с церемонии открытия МКАД в 2002 году. Сергей Степанович тогда занимал должность заместителя гендиректора «Магистральавтодора» и был руководителем проекта. Подробности реконструкции он помнит очень хорошо:
— Кольцевая тогда находилась на балансе у Минтранса, и мы постоянно занимались ее ремонтом. Делали кусками, улучшали качество покрытия, повышали безопасность движения, но при этом не меняли ничего кардинально. И потом на одном из совещаний Президент поднял этот вопрос, сказал, что столица задыхается и необходимо срочно делать МКАД, чтобы выпустить из Минска максимальное число машин.

Сергей Исаков
Задачи перед дорожниками стояли масштабные. Им нужно было довести проезжую часть до 6 полос, убрать все светофоры, пересечения и левые повороты, пешеходные переходы в одном уровне. Кроме того, нужно было установить по всей дороге барьерные ограждения, противоослепляющие и шумозащитные элементы, устроить освещение транспортных развязок. Сложностей добавлял и тот факт, что МКАД должна была служить для скоростного транзитного сообщения в обход столицы, а для этого нужно было обеспечить скорость движения (в расчетах — до 120 км/ч).
Особый проект
В некоторые моменты на МКАД находились до 5 тысяч рабочих
Всего в реконструкции кольцевой было задействовано 20 предприятий дорожной отрасли изо всех регионов страны, ежедневно там работали в 2—3 смены более 3 тысяч человек. В некоторые моменты на МКАД находились до 5 тысяч рабочих.

— Существенную роль в строительстве сыграл Александр Васильевич Минин – его позиция по некоторым вопросам была очень жесткой. Пример: по расчетам интенсивности движения на участке от проспекта Победителей до съезда на М-3 можно было оставлять 4 полосы. Это позволило бы сэкономить средства, ускорить сроки сдачи объекта, но Минин тогда принял принципиальное решение строить 6 полос. И сейчас мы видим, что это оправданно, кольцевой уже не хватает.
Устройство дорожных одежд на кольцевой
МКАД фактически входит в черту Минска, а значит, дорожникам пришлось столкнуться с вопросом выноса коммуникаций, среди которых были линии электропередачи, канализация, газопроводы. Это был очень большой пласт подготовительной работы. И Совет Министров тогда принял нетипичное для страны решение: обязал владельцев коммуникаций самостоятельно заниматься их выносом за МКАД. Сергей Исаков отмечает:

— Изначально планировалось, что работы будут идти в течение 5 лет, но Президент поставил перед нами задачу ускорить сроки сдачи объекта. Мы должны были уложиться в два года, но не потерять при этом в качестве дороги. Контроль за качеством работ был моей задачей как руководителя проекта. Кроме технического надзора, который осуществлял «Магистральавтодор», был еще и авторский надзор – проектировщики следили за правильностью выполнения всех решений, которые они заложили в проект. Кроме того, у нас был специальный договор на сопровождение работ с БелдорНИИ. Специалисты этой организации дополнительно контролировали все вопросы, касающиеся сокращения сроков, уплотнения земляного полотна и тому подобное. Часть работы по технадзору выполнял и «Белдорцентр». Кроме того, на стройке постоянно находились представители Госстройнадзора и госконтроля. В общем, у нас был многоуровневый контроль.
Чтобы повысить безопасность движения, по всей кольцевой установили барьерные ограждения
И дорожники, и мостовики, и промышленность – все понимали, что делают и зачем
Вторым важным преимуществом стало то, что датчики, установленные на этих станциях, позволяют за 2—3 часа прогнозировать наступление гололеда. Кроме того, на табло выводится предупреждение, если скорость ветра более 8 м/с.
За работу над проектом в 2003 году практически все участники отмечены государственными наградами. Так, Сергей Исаков получил орден Почета.
— Важно отметить, что хорошо сработали все, весь коллектив. И дорожники, и мостовики, и промышленность – все понимали, что делают и зачем. Это действительно была командная работа.
Во время реконструкции на МКАД ежедневно работали более 3000 человек
Сергей Степанович вспоминает: все время, пока шла реконструкция, он фактически жил на МКАД. Ведь по вечерам, выходным и праздникам работа не останавливалась:
— У меня тогда было два водителя: один работал днем, а второй — вечером, чтобы я мог выехать на кольцевую и проверить ход работ в любой момент. Дома не удивлялись такому графику, я всю жизнь строю дороги и живу в таком ритме, привыкли уже. Кстати, к МКАД до сих пор отношусь ревностно. Всегда, когда еду, думаю: можно было что-то сделать по-другому, лучше — например, в части освещения. Это ведь была особая стройка. У меня были масштабные проекты и после кольцевой, но такого настроения, такой атмосферы я больше не помню. Мы тогда все понимали, что делаем что-то важное для всей страны, что-то новое.
Дорожники по всей кольцевой решили сделать шестиполосное движение — и эта мера себя оправдала
Кольцевая сегодня
В феврале 2013 года в истории МКАД начался следующий этап – дорога была передана в коммунальную собственность города. Сегодня на кольцевой снова идут работы: ведется ремонт нескольких путепроводов. В прошлом году шума наделал мост в Лошице: в начале августа треснула одна из балок пролетного строения на пересечении МКАД и Игуменского тракта. Движение перекрыли, начались ремонтные работы, которые были завершены уже к началу ноября. Директор ГП «Гордорстрой» Александр Ярошик признается:
— Капитальный ремонт этого путепровода должен был начаться в 2019 году, но пришлось начать раньше. Сейчас движение по путепроводу в Лошице полностью восстановлено. В этом году мы ведем работы еще на двух мостах – в районе Степянки и возле поворота к филиалу БГУ недалеко от Малиновки. До конца мая движение на этих участках тоже будет восстановлено. В планах – работы еще на двух путепроводах: мост на 19-м километре через железную дорогу Минск — Гомель и мост через Свислочь за Партизанским проспектом. Мы уже готовим проектно-сметную документацию, сам ремонт запланирован на 2020 год.

Александр Ярошик
Он был первым не только на МКАД, но и в стране!
Работать на МКАД для Алек­сандра Ярошика не в новинку. Первой большой стройкой для него, тогда еще студента БНТУ, стала именно реконструкция кольцевой в начале нулевых.
— Я тогда работал в «Мостострое», был бригадиром студенческой бригады. Одно из самых ярких впечатлений той стройки – на путепроводе на Логойск мы проложили первый деформационный шов с использованием резино-металлических компенсаторов. Он был первым не только на МКАД, но и в стране. Сейчас подобные технологии используются по всей Беларуси. Стройка была действительно масштабная. Для студентов это уникальный опыт, и платили нам хорошо: точную сумму не скажу, но телефоны тогда себе все купили. Кто-то даже смог купить недорогой автомобиль. Мы работали вахтами (по 15 дней), по 12 часов в сутки – с 8 утра до 8 вечера. Кстати, приходилось работать и на тех участках кольцевой, которые сейчас ремонтируем.
На строительстве МКАД-2
Александр Петрович отмечает: хоть кольцевая и реконструировалась с большим запасом прочности (в начале нулевых интенсивность движения была около 20 тысяч авто в сутки), сейчас дороги уже не хватает. В пиковые дни (чаще всего перед праздниками или большими выходными) на некоторых участках отмечается до 120 тысяч автомобилей в сутки. Средняя интенсивность движения сейчас – около 70 тысяч машин.
В 2014 году вокруг столицы начали строить МКАД-2 протяженностью около 160 километров. Цель этого проекта — разгрузить столицу от транзитного потока автомобилей, улучшить экологическую обстановку города. При строительстве трассы использовалось цементобетонное покрытие. Завершили вторую кольцевую в 2016 году.

Светлана МИХОВИЧ