1995 год
Подземка в новом составе
3 июля 1995 года минчане и гости столицы получили долгожданный подарок — в городе торжественно открыли две новые станции метро. Строить «Пушкинскую» и «Молодежную» было нелегко: 1995-й благополучным не назовешь, а на возведение метрополитена шла почти треть городского бюджета. Тем не менее задачу выполнили четко: станции появились в положенный срок. Мы узнали, как метростроевцы справлялись с возникающими проблемами, какие технологии использовали в 1995 году и как идет строительство третьей линии метрополитена сегодня.
На пуске пробного поезда работники метрополитена проверили трассу, ее готовность, состояние радиосвязи
Григорий Журавлев сейчас занимает должность заместителя главного инженера УП «Минскметрострой», а в 1994 году он был мастером и участвовал в строительстве «Пушкинской». Вспоминает, объемы работ были очень большие:
— Но строили мы быстро и качественно. Работали сутки напролет. Так, к 1995 году, как и положено, мы закончили строительство участка. Стоит понимать, что сделать предстояло немало, потому что «Пушкинская» — это комплекс, состоящий из станции и примыкающих тупиков. Она же была конечной до 2005 года. Необходимо было построить тупики, чтобы поезд проходил станцию и мог сделать оборот. Да и перекресток на «Пушкинской» очень оживленный, сама станция тоже нужна была большая. В 1995 году при строительстве тоннелей уже использовали технологию «стена в грунте». Она позволяет выполнять ограждения котлованов в условиях плотной застройки и в непосредственной близости к коммуникациям. Сейчас в целом, конечно, процесс строительства метро намного проще, а материалы — качественнее. В то время работать было тяжело, но мы чувствовали, что за стройкой следила вся страна, и ощущали поддержку.
— Но строили мы быстро и качественно. Работали сутки напролет. Так, к 1995 году, как и положено, мы закончили строительство участка. Стоит понимать, что сделать предстояло немало, потому что «Пушкинская» — это комплекс, состоящий из станции и примыкающих тупиков. Она же была конечной до 2005 года. Необходимо было построить тупики, чтобы поезд проходил станцию и мог сделать оборот. Да и перекресток на «Пушкинской» очень оживленный, сама станция тоже нужна была большая. В 1995 году при строительстве тоннелей уже использовали технологию «стена в грунте». Она позволяет выполнять ограждения котлованов в условиях плотной застройки и в непосредственной близости к коммуникациям. Сейчас в целом, конечно, процесс строительства метро намного проще, а материалы — качественнее. В то время работать было тяжело, но мы чувствовали, что за стройкой следила вся страна, и ощущали поддержку.
Валерий Чеканов возглавлял ОАО «Минскметропроект» на протяжении 33 лет и знает про городскую подземку, кажется, все. Показывает черно-белые фотографии 1994 года: на одном из субботников на строительном участке «Пушкинской» трудился Президент.
— Помню, Александр Лукашенко и помогал, и поддерживал работников. Время тогда было непростое, но метростроители старались не унывать, не отставать по темпам и применяли новые технологии. «Пушкинскую» как раз строили методом «стена в грунте», до этого использовали технологию свайного крепления котлована — тяжелая ручная работа, — делится воспоминаниями Валерий Чеканов.
— Помню, Александр Лукашенко и помогал, и поддерживал работников. Время тогда было непростое, но метростроители старались не унывать, не отставать по темпам и применяли новые технологии. «Пушкинскую» как раз строили методом «стена в грунте», до этого использовали технологию свайного крепления котлована — тяжелая ручная работа, — делится воспоминаниями Валерий Чеканов.
Сложным называет строительство тоннеля от «Пушкинской» до «Молодежной» и ведущий инженер производственного отдела УП «Минскметрострой» Евгений Шалаев. В 1990-х он принимал непосредственное участие в его прокладке:
— Шли по тоннелю с механизированным щитом и попали на плывун с улицы Скрыганова. Этот жидкий, насыщенный водой грунт начал замывать ленту. Пришлось приостановить работу щитом, достать его и смонтировать другой. Но несмотря на все трудности, мы все равно в положенные сроки уложились. Работали круглосуточно бригадой около 100 человек. Сейчас, конечно, какие-то проблемы можно было бы решать более оперативно.
— Шли по тоннелю с механизированным щитом и попали на плывун с улицы Скрыганова. Этот жидкий, насыщенный водой грунт начал замывать ленту. Пришлось приостановить работу щитом, достать его и смонтировать другой. Но несмотря на все трудности, мы все равно в положенные сроки уложились. Работали круглосуточно бригадой около 100 человек. Сейчас, конечно, какие-то проблемы можно было бы решать более оперативно.
При возведении участка «Пушкинская» — «Молодежная» метростроевцы использовали исключительно отечественные материалы. Ввод в эксплуатацию станций 3 июля 1995 года стал настоящим праздником для жителей города. Градостроительная значимость их размещения была обоснована большим пассажиропотоком. Так, «Пушкинской» сегодня ежедневно пользуются более 26 тысяч человек, а «Молодежной» — около 14 тысяч пассажиров. За 10 месяцев прошлого года «Пушкинская» перевезла более 8 миллионов минчан и гостей столицы, а «Молодежная» — более 4 миллионов.
Ведущий инженер службы движения, ветеран Минского метрополитена Григорий Якимков работает в городской подземке вот уже 35 лет. Сейчас, помимо основной работы, активно развивает Музей Минского метрополитена, который расположился на станции «Могилевская». Там он и директор, и экскурсовод — готов часами увлекательно рассказывать про наше метро. Разнообразие экспонатов в стеллажах — тоже во многом его рук дело. Есть тут и деревянный увесистый ключ с торжественного открытия участка «Пушкинская» — «Молодежная», показывает Григорий Якимков:
— Я был главным инженером службы движения Минского метрополитена с 1987 года. Конечно, присутствовал и на открытии «Пушкинской», и на пуске пробного поезда, когда работники метрополитена проверяют трассу, ее готовность, состояние радиосвязи. Много нюансов разных: машинисту, к примеру, важно обкатать новый маршрут, понять, где начать тормозить, чтобы остановиться в пределах платформы. На пропуске пробного поезда присутствовал и Президент.
— Я был главным инженером службы движения Минского метрополитена с 1987 года. Конечно, присутствовал и на открытии «Пушкинской», и на пуске пробного поезда, когда работники метрополитена проверяют трассу, ее готовность, состояние радиосвязи. Много нюансов разных: машинисту, к примеру, важно обкатать новый маршрут, понять, где начать тормозить, чтобы остановиться в пределах платформы. На пропуске пробного поезда присутствовал и Президент.
А совсем скоро, в 1997 году, открыли новый участок второй линии — от станции «Тракторный завод» до станции «Автозаводская» протяженностью 3,55 километра. За ним последовало открытие станции «Могилевская» в 2001 году, а в 2003-м — электродепо «Могилевское». В 2005 году ввели в строй участок продления второй линии от «Пушкинской» до «Каменной Горки» с тремя станциями, в 2007 году — от «Востока» до «Уручья» с двумя станциями. «Грушевка», «Михалово», «Петровщина» приняли первых пассажиров 7 ноября 2012 года, а 3 июня 2014 года открылся участок от «Петровщины» до станции «Малиновка».
Валерий Чеканов возглавлял ОАО «Минскметропроект» на протяжении 33 лет
Сегодня задачи стоят не менее масштабные: метростроители работают над возведением третьей линии Минского метрополитена, которая соединит южные и северные жилые массивы города с центром. Как и прежде, много внимания этой теме уделяет Президент. Первый пусковой комплекс первой очереди включает четыре станции — «Вокзальная», «Площадь Богушевича», «Юбилейная площадь», «Ковальская Слобода». Пересадочными станут «Юбилейная площадь» со станцией «Фрунзенская» (2-я линия) и «Вокзальная» со станцией «Площадь Ленина» (1-я линия). Такой треугольник разгрузит пересадочный узел «Октябрьская» — «Купаловская». Во второй пусковой комплекс третьей линии войдут станции «Слуцкий Гостинец», «Неморшанский сад», «Аэродромная» и электродепо. Всего Зеленолужская ветка будет иметь протяженность 17,2 километра и насчитывать 14 станций.
Строить третью линию метро начали в 2013 году. Метростроители уверены: четыре новые станции первого пускового комплекса сдадут уже в 2020 году, в соответствии с установленным графиком. К слову, «Юбилейная площадь» станет самой глубокой станцией в Минском метрополитене: на сегодняшний день глубина котлована составляет 28 метров. Тоннелепроходческий механизированный комплекс «Алеся» проложил два тоннеля, соединившие станции «Вокзальная» и «Юбилейная площадь», а сейчас работает над правым перегонным тоннелем под станцией «Вокзальная» до «Ковальской Слободы». В части строительно-монтажных работ станции «Площадь Франтишка Богушевича», «Ковальская Слобода», «Вокзальная» готовы практически на 90 процентов. Третья линия порадует новшествами: на всех станциях для безопасности пассажиров появятся перронные ограждения в виде стеклянных раздвижных дверей, а рельсы установят на специальных бетонных блоках, расположенных на резиновой подушке, что обеспечит снижение вибрации и шума.
Юлия МАТУЗОВА
Юлия МАТУЗОВА